Sterling Anderson, który w latach 2015–2016 kierował programem Autopilot w Tesli, a dziś jest dyrektorem ds. produktu w General Motors, ostro skrytykował rezygnację z radaru w systemach jazdy autonomicznej. Jego zdaniem poleganie wyłącznie na kamerach nie liczy się z ograniczeniami fizyki. Wypowiedź pada w chwili, gdy Tesla wprowadza w Austin bezzałogowe Cybercaby oparte tylko na kamerach.

Kto krytykuje i co mówi

Wywiad dla serwisu The Verge ukazał się 27 października, po wydarzeniu technologicznym GM w Nowym Jorku. Zapytany, czy GM mógłby w przyszłości przejść na system oparty wyłącznie na obrazie z kamer, Anderson odpowiedział stanowczo i nazwał takie podejście „dziwnym religijnym stanowiskiem, które ignoruje fizykę”.

Jego argumenty są techniczne. Radar jest tak tani, że rezygnacja z niego nie ma sensu, a kamery nie widzą przez gęstą mgłę i nie mierzą chwilowej prędkości tak jak radar. Dodał, że lidar pomaga systemom kamer szybciej się uczyć, gdy oba czujniki są trenowane razem.

To nie jest krytyk z zewnątrz. Anderson kierował w Tesli programem Modelu X, potem Autopilotem, a następnie współzałożył firmę Aurora zajmującą się jazdą autonomiczną. W GM pracuje od 2025 roku, a według Bloomberga sprzed roku Mary Barra widzi w nim jednego z faworytów na stanowisko prezesa.

GM wybiera inną drogę niż Tesla: Cadillac Escalade IQ ma w 2028 roku dostać system „eyes-off” (bez konieczności patrzenia na drogę), oparty na lidarze, radarze i kamerach. Anderson unika zresztą takiego języka w marketingu. Uważa, że system wspomagający, który sprawia wrażenie bardzo sprawnego, usypia czujność kierowców.

Tesla bez radaru i dochodzenie NHTSA

Tesla zaczęła usuwać radar z Modeli 3 i Y w maju 2021 roku, a rok później także czujniki ultradźwiękowe. Z relacji byłych pracowników wynika, że inżynierowie próbowali odwieść Elona Muska od tej decyzji, ale ją zablokował.

Dziś problemem jest przede wszystkim widoczność. W marcu amerykański urząd NHTSA podniósł rangę postępowania w sprawie systemu FSD w warunkach ograniczonej widoczności do analizy inżynieryjnej. Obejmuje ona 3 203 754 pojazdy i jest ostatnim etapem przed ewentualnym wezwaniem do akcji serwisowej. Śledztwo dotyczy dziewięciu wypadków, w tym śmiertelnego potrącenia pieszego w listopadzie 2023 roku.

NHTSA ustaliła, że system wykrywania pogorszenia pracy kamer nie rozpoznawał typowych warunków na drodze, takich jak oślepiające słońce, mgła czy unoszący się pył. Kierowców ostrzegał dopiero tuż przed zdarzeniami.

Dla porównania: Waymo, korzystające z lidaru, radaru i kamer, ma za sobą około 271 mln mil przejechanych bez kierowcy. Tesla od stycznia, gdy zaczęła wycofywać operatorów bezpieczeństwa, zebrała około 3 mln takich mil.

Co to oznacza dla kierowców w Polsce

Spór dotyczy głównie rynku amerykańskiego, ale pokazuje coś istotnego także dla Europejczyków. Nawet zaawansowane systemy wspomagania jazdy wymagają stałego nadzoru, a w przypadku systemów „z nadzorem” za pojazd zwykle odpowiada kierowca. Dostępność poszczególnych funkcji w Polsce zależy od homologacji i przepisów UE, więc opis z USA nie zawsze odpowiada temu, co oferuje auto w salonie.

Przy wyborze samochodu i polisy warto zwrócić uwagę na kilka rzeczy:

  • jakie czujniki ma auto i jak producent opisuje ograniczenia systemu w mgle, deszczu czy silnym słońcu,
  • czy system jest wyraźnie opisany jako wspomagający, a nie autonomiczny,
  • jak ubezpieczyciel wycenia naprawę kamer i czujników w ramach AC, bo po szkodzie bywa to kosztowne,
  • co obejmuje assistance i jakie są wyłączenia w ogólnych warunkach ubezpieczenia.

Niezależnie od rozwoju technologii podstawowa zasada się nie zmienia: system wspomagający nie zdejmuje z kierowcy obowiązku obserwowania drogi, zwłaszcza gdy widoczność jest ograniczona.

Źródło: Electrek – „Ex-Tesla Autopilot head calls vision-only a ‘weird religious stance’”